[서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 수도권 표심을 잡으려는 이재명 더불어민주당 대선후보가 기존 250가구 공급에서 311만가구로 61만가구를 올려잡는 승부수를 던졌다. 특히 이중 추가 48만가구를 서울에서 공급하겠다고 공약해 서울지역 20~30대의 표심을 공략했다는 지적이다.

하지만 시장의 반응은 냉소적이다. 이번 주택공급 공약의 핵심인 서울 용산과 김포공항 주변 총 18만가구 공급 계획은 실현가능성이 매우 낮다는 평가다. 각종 규제와 주민 반대 그리고 지방자지차단체 협의까지, 과거 그린벨트를 풀어 공공주택을 지은 노무현-이명박 정부 시절 공급 때와는 비교할 수 없는 시간이 걸릴 것이란 판단이다.

이에 따라 이들 지구에서는 다음 대통령 임기인 5년 동안 사전청약도 이뤄지지 못할 것이란 진단이 나오고 있다.

24일 건설업계와 부동산 전문가들에 따르면 이재명 민주당 대선후보가 지난 23일 밝힌 주택공급 공약에 대해 전문가들은 대체로 실현 가능성이 낮은 공약이란 진단을 내놓고 있다.

실현이 되더라도 지방자치단체와 주변 주민들과의 협의가 필요한데 자칫 이들의 반대로 박근혜 정부시절 행복주택과 같은 결론이 날 수 있다는 지적이 나온다.

◆ 이재명, 용산공원인근 10만가구-김포공항 주변 8만가구 등 서울서 48만가구 공급 약속

이재명 후보는 23일 밝힌 주택공급 공약에서 정부 계획 206만가구 공급계획에 105만가구를 더해 총 311만가구를 공급하겠다고 공약했다. 당초 이 후보의 주택공급 공약은 정부 공급계획인 206만 가구보다 약 25% 늘린 250만가구였다. 이에 비해 61만가구를 추가한 것이다. 지역별로는 서울 107만가구, 경기·인천 151만가구를 비롯해 수도권에서만 258만가구를 공급한다. 추가 105만가구는 서울 48만가구, 경기·인천 28만가구, 비수도권 29만가구다.

서울에서는 신규 공공택지를 조성해 28만가구를 추가하고 재개발·재건축·리모델링 규제 완화로 10만가구 그리고 노후 영구임대단지 재건축으로 10만가구를 각각 공급한다.

이번 공약에 지명된 신규공공택지 가운데 김포공항 주변에는 8만가구를 짓고 용산 미군기지 반환부지 등에 10만가구를 각각 공급한다. 태릉·홍릉·창동 등의 국·공유지에 소규모 공공택지를 조성해 2만가구를 공급한다. 또 지하철 1호선 지하화로 상부부지에 8만가구를 공급키로 했다.

이 후보는 당초 김포공항을 이전하고 그 자리에 20만 가구를 공급하겠다던 계획을 변경했다. 공항을 존치한 채 주변에 8만 가구를 짓겠다고 선회한 것이다. 용산공원 부지와 태릉 일대 신규택지, 1호선 지화화 등으로 줄어든 물량을 보완했다.

◆ "공항 놔두고 아파트를?" 전문가들 김포공항주변 공공주택 회의적

이재명 후보의 공약에 대해 시장 전문가들은 부정적인 시각이 많다. 우선 김포공항을 존치한채 주변에 8만가구 규모 공공주택단지를 짓는다는 것에 대해 비현실적이란 지적이 나온다.

김포공항 주변의 경우 지난 2018년 국토교통부의 30만가구 공급계획에서 신규 공공택지로 처음 언급됐다. 이후 대선이 다가오면서 여당 대선주자 일부는 김포공항의 기능을 인천공항과 통합하고 공항 부지 100만평 규모에 공공주택을 짓자는 의견을 내놨다. 일부 주자는 아예 성남 서울공항까지 폐지하고 공공주택 7만가구를 짓자는 주장까지 꺼냈다.

결국 김포공항 이전은 사실상 어렵다는 현실을 받아들인 것으로 분석된다. 이에 이재명 후보는 김포공항을 존치한 채로 주택단지를 조성하는 '플랜B'를 이번 공약에 담은 것으로 풀이된다. 하지만 공항을 놔둔 채 주택단지를 지으려면 고도제한을 비롯한 각종 규제를 해결해야한다. 공항이 있는 한 고도제한이 풀릴 것을 기대하기 어렵다. 이 후보는 '주변지역'을 구체적으로 명시하지 않았지만 지금도 김포공항과 가까운 부천 대장지구, 인천 계양지구 등에선 15층짜리 아파트를 지을 수 없다.

더욱이 김포공항 주변 서울 강서구 일대는 개발제한구역(그린벨트)으로 지정된 곳이 많다. 지난 2018년 고 박원순 서울시장이 문재인 정부의 주택공급 방안 중 그린벨트 해제에 대해 반대한 이후 그린벨트를 대대적으로 풀어 공공주택을 공급하는 방식은 이제 논외로 취급되고 있는 상태다.

중층 아파트로 8만가구를 공급하려면 결국 김포공항 일대 서울강서구와 인천 계양구, 경기 부천시 일대의 그린벨트를 대대적으로 해제해야할 판국에 이를 것이란 지적이 나오고 있다. 아울러 공항 주변으로 아파트 단지가 대거 지어질 경우 항공기 이착륙시 안전 문제도 발생할 수밖에 없다.

심교언 건국대 교수는 "실현가능성이 매우 낮다고 본다"며 "고도제한으로 낮은 주택을 지을 수밖에 없고 그린벨트 해제 규모를 볼 때도 무리한 개발이란 비판을 들을 수 있으며 조성 이후 소음 문제나 안전문제 등도 심각할 수 있을 것"이라고 말했다.

또다른 시장 전문가는 "김포공항 주변을 개발하겠다면 당연히 공항부터 이전해야할 것"이라며 "성남 서울공항을 이전하는 것보단 현실적인데다 김포공항부지를 개발하면 서울지역 균형발전도 기대할 수 있는 만큼 이 방안부터 먼저 고민해야한다"고 말했다.

일부에선 김포공항 이전과 부지 개발압력이 커지고 있는 만큼 '간보기' 차원이란 지적도 나온다. 하지만 정부 방안과 달리 지킬 것을 전제로 해야하는 대통령 공약에서 이같은 '언론플레이'는 적절하지 않다는 비판도 나온다.

◆ 용산 미군기지-정비창 10만가구 공급...2030년 이후 가능

반환받은 용산기지 부지 내 스포츠필드·소프트볼장 현황도 [자료=국토교통부]

또다른 핵심 공급계획인 용산공원 인근 10만가구 공급 공약을 바라보는 시각도 비판적이다. 그나마 김포공항에 비하면 현실성이 있지만 이 역시 각종 규제와 주민-지자체 반대를 감안하면 실현 가능성이 떨어지며 실현되더라도 2030년 이후에나 가능하다는 분석이 나온다.

먼저 당초 8만가구 공급계획에서 2만가구를 늘린 미군기지 반환부지의 경우 아직 반환이 다끝나지 않은 상태다. 오는 2025년에야 미군기지 평택 이전이 완료될 예정이다. 이후 2년 이상 토지정화작업이 필요하다. 이에 따라 2030년 즈음에야 공사를 시작할 수 있을 것이란 시각이 많다.

또 하나의 산이 있다. 바로 서울시의 협조다. 서울시는 용산 미군기지 반환부지 활용 문제에 대해 이명박 시장시절부터 100% 공원화를 주장했다. 이는 민주당 소속인 고 박원순 시장도 마찬가지였기 때문에 현 오세훈 시장이나 차기 시장도 이를 번복할 가능성은 낮다. 당장 서울시 시유지인 서울의료원 부지 활용을 두고 공공주택을 짓겠다는 서울시에 강남구가 반대하고 있어 진척이 이뤄지지 않는 상태다.

더욱이 용산공원 100% 공원화는 지난 2007년 제정된 '용산공원 조성 특별법'에 명시돼 있는 부분인 만큼 법을 바꾸는 과정도 필요하다.

이번 공약에선 나오진 않았지만 용산정비창에 공공임대주택을 짓는 것도 논란이 일 수 있다. 일단 제도상 문제는 많지 않다. 땅 주인이 공기업인 코레일이기 때문에 토지 수용이나 매입 등의 절차가 필요없고 이 곳에 공공주택을 짓는다는 방침에 대해 인허가권자인 서울시가 딱히 반대할 이유도 없기 때문이다. 더욱이 서민을 대상으로 한 임대주택이 이 곳에 지어진다면 서울 도심 및 강남권 진출입이 어려웠던 계층의 도심 진입이 가능해진다는 장점이 있다.

하지만 최근 용산역세권 개발 재개 의사를 밝힌 서울시는 용산정비창에 들어설 주택수를 줄이겠다는 입장을 분명히 했다. 이에 따라 서울시와 정부의 합의가 필요해진 상태다. 또한 이같은 논의는 결국 용산정비창 사업을 본격 추진해야 가능한 만큼 결국 용산역세권 개발사업이 재개된 후에 논의해야하는 문제가 있다.

◆ 소규모 택지-1호선지하화 상부부지 활용 현실성 있지만 '하세월'

이번 공약에서 제시된 태릉·홍릉·창동을 비롯한 소규모 택지 공급에 대해서도 빠른 실현이 어렵다는 지적이 나온다. 실제 정부는 그동안 태릉골프장 부지에 1만가구를 짓겠다는 공급방안을 발표했지만 주민과 환경단체의 극한 반발에 6800가구로 대폭 사업규모를 줄인 바 있다.

자세한 부지가 발표되진 않았지만 결국 이번 공급 공약도 그린벨트 해제와 주민합의라는 산을 넘어야한다. 그나마 가장 현실성이 높은 대책으로 꼽히지만 실제 분양과 사업착수는 3년 이상이 걸릴 것이란 진단이 나온다.

1호선 지하화 후 상부부지 이용은 땅이 부족한 상황에서 어쩔 수 없는 고육책으로 참신한 아이디어라는 분석은 나온다. 철도 상부에 집을 짓다는 대안은 지난 박근혜 정부 때 행복주택에서 처음 도입됐으며 서울시는 이후 시내 간선도로 위에 공공주택을 짓는 방안을 발표한 바 있다.

하지만 실현가능성과 별개로 빠른 추진은 어려운 것으로 분석된다. 남영역부터 시작된 1호선 지상구간을 전면 지하화하는 것은 경부고속도로 한남-양재구간, 동부·서부간선도로나 강변북로 지하화 만큼 쉬운 일이 아니다.

사업성도 높지 않다는 지적이다. 서울시 발표에 따르면 지상 철도구간 지하화에 따른 사업비는 서울시 1년 예산의 90%에 이르는 38조원에 달한다. 그리고 지상에 철도를 그대로 둔채 공사를 해야하는데다 각종 철도부대시설도 이전해야하는 만큼 쉽게 끝날 사업이 아니란 설명이다. 실제 서울과 인천-경기도는 서울지하철 연장문제를 놓고 차량기지 이전이 논란이 되면서 끝없는 논란에서 벗어나지 못하고 있다.

지자체의 반발도 고려해야할 부분이다. 박근혜 정부 당시 행복주택도 모든 지자체와 주변 주민들이 반대에 나서며 목동 사업 등은 끝내 좌초된 바 있다. 당시 정부는 각종 주민편의시설을 지어준다는 조건으로 지자체를 달랬지만 행복주택의 사업목표인 도심 또는 역세권 주변 주택은 10년이 지난 지금 약 2900여 가구가 지어지는데 머물렀다.

김준형 명지대 교수는 "소규모 택지 공급 방안은 택지가 없는 서울 상황을 볼 때 적절한 공급 방법인 것은 맞다"면서도 "다만 임대주택 위주의 공공택지 조성은 결국 주민들과 합의 등이 절실한 만큼 서울시를 비롯한 지방자치단체가 담당해야할 일"이라고 말했다. 그는 이어 "대선 후보자가 먼저 지적함으로써 인허가상의 문제를 비롯한 행정적인 부분과 주민합의 과정에서 논란이 일어날 수 있는 상황에 직면하게 될 것"이라고 말했다.

한 업계 관계자는 "여당 이재명 후보의 공약은 정부의 기본방침을 확장한 것으로 보이지만 임기 내 한 건의 사전청약도 어려울 가능성이 높다"며 "결국 서울에서는 리모델링, 재건축, 재개발과 같은 정비사업 활성화로 공공주택을 끌어내는 것이 가장 합리적이고 현실적인 대안"이라고 말했다.

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