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<전통차와 EV, 희비 전환 ①하이브리드 '약진'>에서 이어짐
[서울=뉴스핌] 이홍규 기자 = 충전시설 등 인프라의 부족도 전기차 선택을 주저하게 만드는 고질적인 이유다. 도시 거주자의 경우 가정에 충전시설을 설치할 여력이 없어 공공 충전시설을 찾아다녀야 하는데 이마저도 제대로 작동하지 않는 경우가 많았다고 한다. JD파워의 2023년 1월 설문 결과에 따르면 충전 시도가 5회 중 1회가 넘는 비율로 실패로 끝나고 실패의 72%는 충전기의 오작동이나 고장 때문이었다고 한다. 또 작년 12월 컨슈머리포트 조사 결과에 의하면 전기차 22종 가운데 과반이 제조사가 주장하는 주행거리의 달성에 실패한 것으로 조사됐다.
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| 토요타자동차 로고 [사진=블룸버그통신] |
HV 판매량 호조를 내세워 투자자의 관심을 다시 받는 전통차 업체와 다르게 오직 전기차만 판매하는 테슬라 등은 난관에 봉착했다. HV가 세상 모든 자동차를 전기차화(化)는 종착점으로 가는 '가교' 역할에 불과할지라도 당장은 소비자를 유인하는 데 애를 먹고 있다. 테슬라는 2만5000달러대로 예상되는 저가형 모델2(가칭)로 '제2의 급성장'을 노리지만 생산은 내년으로 예정된 것으로 알려졌다. 블룸버그통신에 따르면 테슬라는 내부적으로 감원을 준비 중인 것으로 알려졌다.
전통차 업체들은 왕성한 HV 수요를 바탕으로 국면 전환을 노린다. 미국 에너지정보청에 따르면 2023년 HV 모델 출시 수는 감소했지만 기존 모델의 판매량은 크게 증가했다고 한다. 종전까지 기업 사이에서는 HV를 출시 라인업에서 제외하는 움직임이 있었지만 수요는 그와 반대의 상황을 요구하고 있던 셈이다. 작년 7월 포드는 하이브리드 차량의 생산량을 4배로 늘릴 계획을 발표한 한편 토요타는 수개월 안으로 고급 브랜드 렉서스 모델을 포함해 하이브리드 모델 총 9개를 내놓을 방침이다.
전문가 사이들은 미국 소비자 사이에서는 전기차를 일종의 '세컨드카' 개념으로 구매하는 경우가 많기 때문에 탄소배출량 감소를 목적으로 한다면 오히려 충전이 필요없고 기존 내연기관 차량처럼 주행이 가능한 HV가 현 국면에서 낫다고 주장한다. 핵심은 전기차 수를 늘리는 게 아니라 탄소배출량을 감소에 있다는 게 이들의 견해다. 글로벌데이터에 따르면 HV 세계 수요는 2026년 830만대, 2030년 1033만대로 2023년 대비 각각 50%, 80% 증가가 예상된다.
HV 인기와 더불어 재조명받는 것이 HV의 시초격인 토요타다. 토요타는 1997년 일본에서 HV 프리우스를 출시한 뒤 2000년 출시 무대를 세계로 확대했다. 2022년 당시 토요타는 대형 자동차 제조사들의 잇단 전기차 완전 전환 선언에도 불구하고 전기차 시장의 확장에는 시간이 오래 걸릴 것이라며 HV을 주력 판매 차종으로 삼겠다는 방침을 고수했다. 당시 투자자나 환경보호 단체는 물론 신용평가사인 피치조차 '투자자 신뢰'를 잃을 수 있다며 경고를 내놨다.
토요타의 연초 이후 주가 상승률은 30%가 넘고 1년 기준으로는 80%다. 토요타의 HV 세계 점유율은 60%다. 작년 미국에서는 전체 HV 판매량의 29%를 차지했다. 골드만삭스는 "토요타의 강점인 HV 잠재력에 대해 다시 생각 중"이라고 했다. 헤리티지재단의 다이애나 퍼흐고트 로스 에너지·기후·환경센터 책임자는 "순수 전기차를 만들기보다 소비자가 원하는 차를 계속 만들겠다고 말해 공격을 받았던 토요타에 축하를 전하고 싶다"고 했다.
토요타는 이달 6일 2024년 3월기 회계연도의 영업이익 전망을 상향(전년비 80% 늘어난 4조9000억엔, 종전 예상치 4조5000억엔)했다. 이번 회계연도에서 2번째 상향이다. 토요타의 HV는 수익성이 높고 점유율도 높아 할인 경쟁에 휘말리기 어렵다는 장점이 있다. 다만 최근 그룹 안에서의 인증 부정이 잇따라 적발된 것은 부담이 되고 있다. 토요타는 올해 세계 생산량 계획을 작년 여름의 약 1070만대에서 1030만대로 하향했다.
bernard0202@newspim.com
