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[뉴스핌=서영욱 기자] 정부가 부담해야 할 수도권광역급행철도(GTX) 사업비가 늘어날 가능성이 커졌다.

수도권광역급행철도(GTX) A노선 사업방식인 위험분담형(BTO-rs) 민간투자사업은 금리와 물가가 오르면 정부 부담금도 함께 증가한다. 연내 기준금리 인상이 확실시 되는 만큼 GTX 사업에서 정부가 짊어질 부담도 커질 전망이다. 민자사업이지만 정부가 GTX A노선에 투입해야 할 재정만 최대 2조원에 달할 전망이다. 

6일 국토교통부와 건설업계에 따르면 위험분담형 사업은 기준금리가 1% 상승하면 정부의 부담금은 28% 가량 늘어난다. 

위험분담형 사업은 정부와 민간이 시설 투자비와 운영비용을 일정 비율로 나누는 새로운 민자사업 방식이다. GTX A노선은 정부와 민간이 4대 6비율로 손익을 공유한다. 지난 1998년 외환위기 이후 정부가 민자사업을 독려할 때 도입된 최소운영수익보장(MRG)방식이 민간 사업자에게 지나친 특혜를 준다는 비판을 받자 대안으로 도입된 사업 방식이다.  

BTO-rs방식 정부 부담액 <자료=국토부>

국토부가 지난 2016년 발간한 ‘민간투자사업 투자위험분담방식의 도로분야 적용방안 연구’에 따르면 위험분담형 방식은 운영기간 중 금리가 오르면 선순위차입금 이자율 상승으로 정부부담액이 증가하는 것으로 조사됐다. 

보고서에 따르면 정부부담금이 446억원(기준금리 2.34%, 회사채 2.63%)인 A사업을 시뮬레이션한 결과 금리가 0.5% 상승하면 532억원, 1.0% 상승하면 621억원으로 정부부담금이 늘어났다. 반대로 금리가 0.5% 내려가면 364억원, 1.0% 감소하면 284억원으로 정부부담금도 줄었다. 이 사업은 총 사업비 6000억원, 건설보조금 25%, 사업수익률 5.0%로 설정했다. 

연구를 수행한 삼덕회계법인 관계자는 “위험분담형 방식은 손익공유형(BTO-a) 보다 금리상승에 다소 민감하다”며 “미래 기준금리 변동위험이 크지 않다고 판단되는 경우에 위험분담형이 유리하다”고 평가했다. 

이 관계자는 또 “금리 하락기에 비해 금리 상승기에 위험분담형을 추진하는 경우 정부에 귀속되는 손익분배비율이 증가할 수 있다”고 분석했다. 

국내 금융권은 지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 10여 년간 지속돼 온 저금리시대가 저물고 있다고 평가하고 있다. 미국발 금리인상 압박도 거세다. 미국이 지난해 기준금리를 세 차례 인상한 데 이어 지난달 1.50~1.75% 인상하며 한국은행 기준금리(1.50%)를 앞질렀다. 한은 기준금리 인상이 임박한 만큼 금융비용 증가는 불가피하다는 분석이다. 

수도권광역급행철도 A노선도 <자료=국토부>

GTX A노선은 경기도 파주 운정에서 화성 동탄2신도시를 연결하는 길이 83.1㎞ 철도다. 이중 운정~삼성역 구간(43.6㎞)을 위험분담형 방식으로 추진한다. 

민자사업이지만 재정사업과 마찬가지로 금융비용을 포함한 막대한 예산이 투입된다. 이 구간 총 사업비는 3조3641억원. 공사비만 3조원에 달할 전망이다. GTX A노선 민간투자시설사업기본계획에 따르면 정부는 순수 공사비의 50%까지 재정을 투입한다. 정부는 또 민간이 투자하는 비용의 40%까지 투자위험을 분담한다. 

경제정의실천시민연합(경실련) 관계자는 "위험부담형 방식은 엄청난 세금특혜지원을 받고도 요금은 저렴하지 않고 요금수입을 민자사업자가 독점적으로 향유하는 형태가 될 것"이라며 "민자사업자의 손실을 세금으로 메꿔주는 것은 시민들의 엄청난 비난을 받아온 MRG와 다를 바 없는 명백한 특혜"라고 지적했다.

국토부 관계자는 "금리가 오르면 이에 따라 금융비용도 자연스럽게 늘어나게 될 것"이라며 "구체적인 비용부담 방식은 민간이 제안한 내용을 토대로 협상을 벌여 최선의 조건을 찾겠다"고 말했다. 

지난달 29일 현대건설과 신한은행이 각각 컨소시엄을 구성해 사업신청서를 제출했다. 국토부 서류 심사 후 이달 중 우선협상대상자를 선정할 방침이다. 

[뉴스핌 Newspim] 서영욱 기자(syu@newspim.com)