[서울=뉴스핌] 최현민 기자 = 서울양평고속도로 경제성 분석 결과 원희룡 국토교통부가 제기한 대안노선의 경제성이 더 우수한 것으로 조사됐다.

대안 노선은 예비타당성을 통과한 기존 원안 노선보다 약 600억원 가량 공사비가 더 투입되지만 하루 교통량을 6000여대 가량 더 소화할 수 있어 비용-편익(B/C)가 13.7% 더 높다는 결론이 나왔다. 

원희룡 국토교통부 장관이 서울양평고속도로 대안노선 종점 인근에서 질문에 답하고 있다. [사진=뉴스핌DB]

국토교통부는 서울양평 고속도로 사업의 예타노선과 타당성 조사 과정에서 검토한 대안노선의 경제성 비교를 위해 비용-편익(B/C) 분석 결과를 5일 공개했다.

B/C 분석 결과 종점구간 예타 반영노선이 0.73, 대안노선이 0.83 수준으로 대안노선 B/C가 약 0.1(13.7%) 더 높게 측정됐다. 사업비는 예타노선이 2조 498억원으로 대안노선 2조1098억원보다 대안노선의 사업비가 약 600억원 더 소요될 것으로 분석됐다. 교통량은 하루에 예타노선이 2만7035대, 대안노선이 3만3113대 수준으로 나타났다.

B/C 분석은 전략환경영향평가, 관계기관 협의 등을 거쳐 최적의 대안노선이 확정되는 타당성조사 완료 단계에서 실시된다.

다만 서울양평고속도로는 최적 대안이 확정되지 않은 상황임에도 국회 논의 과정에서 예타노선과 대안노선에 대한 경제성 분석 필요성이 지속적으로 제기됨에 따라 타당성조사 2차 용역을 부분 재개해 동일한 조건으로 B/C 분석을 사전적으로 수행했다.

예타노선은 감일남로에서 북광주 분기점(JCT)을 거쳐 양서면JCT까지 연결되는 27km 구간, 대안노선은 감일JCT에서 북광주JCT, 강하IC를 거쳐 강상면JCT까지 이르는 29km 구간이다.

예타노선과 대안노선은 종점구간 뿐만 아니라 시점구간도 달라 종점구간 조정으로 인해 B/C에 미치는 영향을 직접 비교하기 위해 시점구간을 대안노선으로 동일하게 해 비교 분석했다.

시점구간을 예타노선(서울시 직결)으로 추진하는 것은 이번 사업과 연결되는 도로(감일남로, 위례성대로)의 확장(8→18차로 이상)이 필요하고 이로 인해 주변 아파트, 상가 일부를 철거해야 하므로 보상비만으로도 약 6000억원 이상이 추가로 소요돼 현실적으로 추진이 어렵다는 판단에 따른 것이다.

국토부는 지침, 기준연도, 영향권, 국가교통 DB(데이터베이스)를 동일하게 적용해 사업비와 교통량, B/C 분석을 수행했다.

결과적으로 분석 결과 대안노선이 종점구간 예타 반영노선에 비해 사업비가 약 3% 가량 더 들지만 교통량이 약 22% 가량 증가하는 만큼 B/C값이 더 높은 것으로 분석됐다.

두 노선 모두 국도 6호선과 국지도 88호선의 교통량을 감소시키지만 대안노선이 예타노선에 비해 국도 6호선과 국지도 88호선의 예상 교통량 감소량이 더 크게 나타났다.

다만 사업비, 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토중인 대안을 기준으로 산출한 값으로 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출될 예정이다.

원희룡 국토교통부 장관은 "객관적인 결과를 도출하기 위해 동일한 시점구간, 기준을 적용해 분석했다"며 "불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획"이라고 말했다. 

min72@newspim.com