[뉴스핌=오영상 전문기자] 일본 혼다 계열의 부품 메이커인 케힌과 테이에스텍이 모회사와의 거래에서 대조적인 전략을 내놓고 있어 눈길을 끈다.

엔진제어부품 업체인 케힌은 이륜차에서 사륜차로 품목을 확대하고 인도에서 스즈키 등 혼다 이외 기업들과 거래를 확대하고 있다. 한편, 자동차 시트를 만드는 테이에스텍은 혼다 납품 비율이 95%에 달해 개발 단계에서부터 모회사와 긴밀히 연계하고 있다.

8일 니혼게이자이신문은 “모회사인 혼다와의 거리를 어떻게 유지하느냐에 따라 케힌과 테이에스텍의 수익은 물론 시장의 평가도 달라질 것으로 보인다”고 전했다.

◆ 케힌, 혼다 의존 8할에서 절반으로

케힌의 요코다 치토시(横田千年) 사장은 “혼다 계열이라는 평가가 거래처를 확대하는데 방해가 되는 일도 있다. 다른 업체에 납품을 늘려 (혼다의 비율을 상대적으로) 8할에서 절반 정도로 낮추겠다”고 선언했다.

1956년 창업한 케힌은 알 만한 사람은 다 아는 연료공급장치 메이커다. 혼다 브랜드를 세계에 알린 모터사이클 ‘맨섬TT레이스’(1959년)와 4륜용 저공해 엔진 ‘CVCC’(1973년)의 성공은 모두 케힌의 연료공급 시스템 덕분이다. 현재 혼다가 지분 40%를 보유하고 있으며, 매출액(2018년 3월기 예상은 3490억엔)의 80% 이상을 혼다에 의존하고 있다.

계열 간 거래는 안정적인 수익을 보장하는 대신 성장을 저해하는 요인이 되기도 한다. 케힌도 최근 10년간 매출액이 3000억엔 전후를 맴돌고 있다. 영업이익률도 7% 전후에서 제자리걸음을 하고 있다.

이에 케힌이 성장의 견인차로 삼고 투자하고 있는 곳이 인도의 이륜차용 부품 시장이다. 인도에서는 환경 규제로 캬브레타보다 효율이 높은 퓨얼 인젝션(FI)이 인기를 끌고 있으며, 사륜차 시장도 성장하고 있다. 신문은 “이륜차를 발판으로 스즈키와 거래를 확대해 사륜차 시장까지 진출, 5년 내에 ‘탈(脫)혼다’를 이루겠다는 게 케힌의 계획”이라고 전했다.

혼다 오딧세이.<사진=혼다>

◆ 테이에스텍, ‘하치고 개혁’도 비즈니스 기회로

한편, 테이에스텍은 매출액(2018년 3월기 예상은 4630억엔)의 95%를 혼다에 의존하고 있다. 하지만 이노우에 미치오(井上満夫) 사장은 “혼다에 대한 의존도가 높기 때문에 위기감은 없다”고 잘라 말한다.

혼다는 하치고 다카히로(八郷隆弘) 사장 취임 이후 전 경영진 등이 추진했던 급속한 세계 판매 확대 노선을 수정하고 있다. 규모 확대에 급급해 개발 부문에 무리가 쌓이면서 ‘피트 하이브리드’는 다섯 번이나 리콜을 반복하는 등 상품의 매력이 떨어지고 있기 때문이다.

태국에서는 일부 생산라인의 가동을 중단했고 일본 국내 생산도 재편하는 등 하치고 사장은 ‘팀 혼다’의 기치를 내걸고 조직 재건을 서두르고 있다. 전동화 전략도 신차 기획 단계에서부터 부품 공급업체와 함께 효율적인 생산 방법 등을 모색하고 있다. 개발 단계부터의 끈끈한 연계는 계열 부품 업체에게는 큰 혜택이다.

그러나 해외로 눈을 돌리면 독일의 보쉬나 콘티넨탈 등 메가 부품 업체들이 대두하고 있고, 부품 각 사의 합종연횡도 이루어지고 있다. 닛산이 지난해 칼소닉칸세이 주식을 매각했듯이 혼다 계열에도 재편의 파도가 밀어닥칠 가능성이 있다. 미쓰비시UFJ모간스탠리는 “일본에는 자동차 시트 메이커가 너무 많기 때문에 장래 합종연횡은 피할 수 없다”고 전망했다.

케힌과 테이에스텍은 정반대의 길을 모색하고 있지만, 주가를 보는 한 현재로선 우열을 가리기 어렵다. 닛케이주가가 2만엔 대를 회복했던 지난해 9월 19일 이후 케힌의 상승률은 13%, 테이에스텍은 14%였다. 이는 혼다(10%)보다 높고, 같은 부품 메이커인 덴소나 도요타자동직기보다도 높은 수치다.

신문은 “자동차 업계가 대변혁을 맞고 있는 지금, 모회사에 대한 의존도를 낮출 것인지 높일 것인지 부품 메이커가 느끼는 위기감의 크기가 수년 후 성장을 결정하게 될 것”이라고 전했다.

[뉴스핌Newspim] 오영상 전문기자 (goldendog@newspim.com)